船舶試航事故由誰擔責
- 發布時間 2016.12.13
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《中華人民共和國海商法》規定，船舶經營者在其所屬船舶發生重大海事事故時可以依據海事賠償責任限制將其賠償總額控制在一定數額內，但對于在建船舶在試航期間所發生的事故能否適用海事賠償責任限制未予明確
【案 例】
原告： 某船廠
被告一： 某保險分公司
被告二： 某保險公司
2008年11月，原告為其建造的一艘散貨船（A輪）向被告一投保船舶建造險，總保險價值和保險金額均為2.8億元，每次事故絕對免賠額10萬元。
2009年7月，A輪從原告船廠碼頭駛往浙江海域進行試航，在途經長江某水道時，因船舶電機故障導致船舶失控，觸碰D公司碼頭，并與H輪發生碰撞。事故造成A輪損壞，H輪沉沒，D公司碼頭坍塌。經海事部門調查認定A輪應對本次事故負全部責任，涉案事故造成各項損失共計約2.85億元。
另查明，A輪在試航前向海事部門辦理了《中華人民共和國船舶國籍證書》和《船舶最低安全配員證書（沿海船舶）》，并取得了船級社頒發的《船舶試航證書》。根據上述證書記載，原告在試航期間為A輪的船舶經營人，船舶總噸為33511噸。被告一在訴訟前已向原告賠付了6000萬元。
原告請求判令被告一和被告二連帶向原告支付保險賠款人民幣2.3億余元及該款項利息損失。
被告一辯稱，原告作為A輪的所有人依法應當享有海事賠償責任限制，其在對外賠付過程中未主張責任限制致保險人利益受損。
被告二辯稱，被告一依法具有獨立的訴訟地位，被告二不應對原告承擔賠償責任。
【判 決】
法院經審理認為：A輪在事故發生時系一艘在建船舶，不構成《中華人民共和國海商法》（《海商法》）意義上的船舶，不能適用《海商法》有關海事賠償責任限制的規定；其次，在建船舶試航作業不屬于與“船舶營運”直接相關的活動，A輪在試航期間所引發的損失賠償請求不屬于《海商法》所規定的可限制賠償責任的海事請求。綜上，A輪在本案中不適用海事賠償責任限制，原告全額賠付涉案事故的受害方并無不當，兩被告主張原告在對外賠付過程中未行使海事賠償責任限制權利進而損害保險人利益的抗辯依據不足，不予采納。
關于兩被告民事責任的承擔方式。因與原告訂立保險合同的相對人為被告一，該公司系依法設立并領取營業執照的金融分支機構，具有獨立的訴訟主體資格和對外債務履行能力，其應作為涉案保險合同的保險人對原告承擔民事賠償責任。被告二應在被告一償付能力不足的情況下，對不足部分承擔補充賠償責任。
根據保險合同約定和原告實際賠付情況，法院判決被告一應向原告賠付2.19億元及利息損失，被告二承擔補充賠償責任。
【評 析】
本案系一起海上保險合同糾紛，主要的爭議焦點在于A輪作為一艘在建船舶能否就其試航期間發生的事故適用海事賠償責任限制，從而減輕原告的對外賠償責任。
海事賠償責任限制的意義
所謂海事賠償責任限制，是指在發生重大海事事故后，對事故負有責任的船舶所有人、經營人或承租人等，可依據法律的規定，將賠償責任限制在一定的數額內。海事賠償責任限制作為海商法獨具特色的法律制度之一，與一般民事損害賠償原則有著顯著的區別。賠償數額與造成的損失數額相當是民事賠償責任的一般原則，而海事賠償責任限制則將責任人的賠償數額限制在一定范圍內，即使責任人具有足夠的賠償能力，海事請求權人獲得的也只是不充分的賠償。
賦予船舶所有人、經營人、承租人和他們的責任保險人以限制海事賠償責任權利是當前國際社會的通行做法。其意義在于，海運業是資金密集型行業，需要巨額的資金投入，同時海上運輸風險歷來比陸上運輸高得多，而且隨著航運業分工細化，船舶并不由船舶所有人控制而是其雇用的船長和船員掌控，一旦發生船舶碰撞、油污損害等重大海事事故，船舶所有人不僅要承擔自身的船舶價值損失，還要承擔對船員、貨方和相關第三方損失的賠償責任。如要求責任人全額承擔事故所造成的損失，將導致船舶所有人因一次偶然的海事事故而陷入瀕臨破產的境地。因此面對如此巨大的海上風險，投資人不敢輕易再對海運業投入資金，從而阻礙海運業的發展，進而影響到全球貿易的正常進行。為鼓勵和保護海運業發展，各國立法以及國際公約紛紛將船舶責任方在海事事故中的賠償責任總額給予限制。
能否適用賠償責任限制對本案的影響
海事賠償責任限制是法律對海事事故責任人的一種特殊保護，特別是在重大海事事故中，海事賠償責任限制極大地影響了事故各方對損失的最終分擔。以本案為例，原告因涉案事故所承擔的各項損失和責任總計在2.85億元左右，如不能享受責任限制則保險公司須按保險合同保險金額賠付2.8億元；但如果原告在本案中能夠享受海事賠償責任限制，并以A輪臨時證書上所記載的船舶總噸33511噸為計算依據，可計算得出該輪的非人身傷亡責任限額為5532375特別提款權（SDR），換算成人民幣約為5500萬元左右。由此可見，在本案中能夠享受海事賠償責任限制和不能享受海事賠償責任限制兩者的賠償數額相差達2.3億元。
本案中原告能否享受責任限制直接關系到保險公司的最終責任承擔。如果原告的海事賠償責任限制權利成立，保險公司可以依據《海商法》第206條的規定享受相同的賠償責任限制，并且保險公司還可以依據《海商法》第236條的規定，將原告未主張海事賠償責任限制行為認定為未采取合理措施而造成了損失的擴大，對于擴大的損失保險人不負賠償責任。
海事賠償責任限制的適用條件
依據《海商法》第十一章的規定，適用海事賠償責任限制的前提必須滿足主體、客體和責任人主觀過錯三方面的條件：1.有權享受海事賠償責任限制的主體是船舶所有人（包括船舶經營人和承租人）、救助人等以及他們的責任保險人，且該船舶須屬于《海商法》所定義的船舶；2.事故所造成的損失賠償請求屬于限制性海事賠償請求；3.損失并非由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為所造成。由于本案可以排除責任人故意和輕率的作為和不作為情形，因此以下主要從主體和客體兩方面分析A輪（即在建船舶）能否適用海事賠償責任限制。
首先，在主體方面，需要界定在建船舶是否屬于《海商法》所規定或調整的船舶。依據《海商法》第3條，《海商法》所稱船舶應指海船和其他海上移動式裝置，不包括內河船舶或用于軍事的、政府公務的船舶以及20總噸以下的小型船艇，并且該定義的船舶應指完整意義上的船舶，包括進行了船舶登記、通過各項技術檢測合格、取得正式船舶證書和船名等。雖然，在建船舶在進入試航階段后也具備了一定的水上航行能力，但尚未進行登記和取得主管部門所頒發的正式證書，其仍處于對船體的調試檢驗階段，最終能否通過測試進而取得正式的船舶資格并不確定，正如一個孕育中的胎兒在法律上不享有自然人的所有權利一樣，在建船舶也不構成《海商法》完整意義上的船舶。因此，原告也就不可能成為《海商法》第十一章所規定的能夠享受海事賠償責任限制的船舶所有人。
其次，在客體方面，在建船舶在試航過程中造成的損失賠償請求依現行法律規定難以歸入限制性海事賠償請求范圍。《海商法》第207條列明了四項限制性海事賠償請求：（一）在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；（二）海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；（三）與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；（四）責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。上述第（二）項和第（四）項與本案情形無關，第（一）項和第（三）項則均強調了事故所造成的損失須與“船舶營運”直接相關，而在建船舶并不具備船舶營運資質，其試航作業也不屬于與“船舶營運”直接相關的活動，而是與“船舶建造”相關的活動，因此涉案事故所造成的損失賠償請求不屬于限制性海事賠償請求。
綜合上述兩方面的分析，最終得出結論，在建船舶在試航期間發生的事故不能適用海事賠償責任限制。海事賠償責任限制不是單純為保護船方的利益，其根本目的是為了通過保護海運業進而保障國際經濟貿易活動的正常開展，因此海事賠償責任限制保護的對象是已投入營運從事貿易運輸的船舶及其經營者，在建船舶和造船廠不在保護之列。
通過本案，可以清楚地認識到船舶建造過程中也蘊藏著巨大的風險，但現行法律難以使船舶建造者與船舶經營者一樣享受海事賠償責任限制。船舶建造業和保險業在訂立和履行相關船舶建造保險合同時應對此有充分的預判和防范。
