未經(jīng)登記的光船承租人可以成為船舶碰撞責(zé)任主體
- 發(fā)布時(shí)間 2016.12.20
- 來(lái)源
〖提要〗
光船承租人承擔(dān)與船舶營(yíng)運(yùn)有關(guān)的侵權(quán)責(zé)任不以光船租賃登記為條件，只要符合侵權(quán)構(gòu)成要件，未經(jīng)登記的光船承租人可以承擔(dān)船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任。
根據(jù)《船舶登記條例》第六條，未經(jīng)登記不得對(duì)抗第三人應(yīng)是與光船租賃權(quán)的設(shè)定、轉(zhuǎn)移和消滅有關(guān)的權(quán)利，只有在第三人主張的權(quán)利與光租權(quán)的設(shè)定、轉(zhuǎn)移和消滅相關(guān)時(shí)才產(chǎn)生對(duì)抗效力問(wèn)題。《船舶碰撞規(guī)定》第四條規(guī)定“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責(zé)任由船舶所有人承擔(dān)，碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的，由光船承租人承擔(dān)”，意在明確光船租賃期間船舶所有人不承擔(dān)責(zé)任的例外情況，并非限制未經(jīng)登記的光船承租人成為船舶碰撞責(zé)任的主體。
〖案情〗
原告：香港暢鑫船務(wù)有限公司
被告：八馬汽船株式會(huì)社
在碰撞事故發(fā)生時(shí)，“暢達(dá)輪217”輪船舶所有人是華隆公司，“Cape May”輪的所有人是日本郵船，原、被告分別是上述船舶的光船承租人，并實(shí)際負(fù)責(zé)管理和運(yùn)營(yíng)船舶。其中，被告與日本郵船的光船租賃合同未在船舶登記機(jī)關(guān)進(jìn)行登記，但被告確認(rèn)其應(yīng)承擔(dān)光船承租人的權(quán)利義務(wù)。另外，就涉案船舶碰撞事故，被告也對(duì)“暢達(dá)217”輪的船舶所有人和原告提起訴訟，要求承擔(dān)賠償責(zé)任。
原告訴稱：被告的“Cape May”輪違反《1972避碰規(guī)則》和事故發(fā)生地有關(guān)航行規(guī)則，應(yīng)承擔(dān)80%的碰撞責(zé)任，故請(qǐng)求判令被告向原告賠償損失。
被告辯稱：原告的“暢達(dá)輪217”輪應(yīng)就涉案事故承擔(dān)主要碰撞責(zé)任。
〖裁判〗
上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為：“暢達(dá)輪217”輪瞭望疏忽、采取避讓措施錯(cuò)誤、未能履行讓路義務(wù)是導(dǎo)致本次碰撞事故發(fā)生的主要原因，應(yīng)承擔(dān)70%的責(zé)任；“Cape May”輪因瞭望疏忽，未能及時(shí)采取有效的避讓措施是導(dǎo)致本次碰撞事故的次要原因，應(yīng)承擔(dān)30%的責(zé)任。故被告應(yīng)對(duì)涉案船舶事故造成原告的損失承擔(dān)30%的賠償責(zé)任，判令被告向原告賠償損失42,540.60美元和人民幣10,023元，對(duì)原告其他訴訟請(qǐng)求不予支持。原、被告雙方均未上訴。
〖評(píng)析〗
本案事實(shí)并不復(fù)雜，依照過(guò)失程度來(lái)判令原被告雙方承擔(dān)碰撞責(zé)任的比例也比較清楚，雙方也未把責(zé)任承擔(dān)主體作為爭(zhēng)議焦點(diǎn)，但有觀點(diǎn)認(rèn)為在現(xiàn)行法律制度下船舶碰撞責(zé)任主體為船舶所有人和經(jīng)過(guò)登記的光船承租人，而本案中被告是未經(jīng)登記的光船承租人，法院判令其承擔(dān)碰撞責(zé)任似乎與現(xiàn)行法律“相悖”，而我們認(rèn)為，將未經(jīng)登記的光船承租人作為船舶碰撞的責(zé)任主體有法理、法律和現(xiàn)實(shí)依據(jù)。
一、從應(yīng)然性角度的分析
從應(yīng)然角度，未經(jīng)登記的光船承租人能夠作為船舶碰撞責(zé)任主體應(yīng)從兩個(gè)方面理解:一是承擔(dān)船舶碰撞責(zé)任的依據(jù)，即船舶碰撞責(zé)任主體的判定是基于何種標(biāo)準(zhǔn)；二是光船租賃登記的法律效力，即登記產(chǎn)生的法律效力與船舶碰撞責(zé)任承擔(dān)之間存在什么聯(lián)系。
（一）承擔(dān)船舶碰撞責(zé)任的依據(jù)
船舶碰撞是典型的海上侵權(quán)行為，判斷碰撞責(zé)任的承擔(dān)主體首先應(yīng)當(dāng)符合侵權(quán)法原理和規(guī)則。一般認(rèn)為，現(xiàn)代侵權(quán)法有兩種責(zé)任形態(tài)：一是直接責(zé)任，即行為人對(duì)自己的行為負(fù)責(zé)；二是替代責(zé)任，責(zé)任人為行為人的責(zé)任負(fù)責(zé)。[1]船舶碰撞可能是因駕駛船舶過(guò)失引起，如瞭望疏忽或避險(xiǎn)措施不當(dāng)?shù)龋部赡苁怯捎诠芾泶斑^(guò)失造成，如船舶不適航等，因本案屬于前一種情況，故本文僅就駕駛船舶過(guò)失展開(kāi)討論。駕駛船舶過(guò)失其實(shí)就是船員過(guò)失，即船長(zhǎng)或船員駕駛或者操縱船舶過(guò)失。但船員駕駛或操縱船舶的行為屬于職務(wù)行為，不論法學(xué)理論還是航運(yùn)實(shí)踐，均不認(rèn)為船員為責(zé)任承擔(dān)方，駕駛船舶過(guò)失的法律后果應(yīng)當(dāng)由雇主承擔(dān)，因此，船舶碰撞責(zé)任是建立在雇傭關(guān)系基礎(chǔ)上的替代責(zé)任形態(tài)，替代責(zé)任理論是判斷船舶碰撞責(zé)任主體的理論依據(jù)。
追究替代責(zé)任是基于責(zé)任人對(duì)行為人的控制和管理以及行為人為責(zé)任人帶來(lái)利益。作為行為主體，船員是代表雇主駕駛和管理船舶，均以雇主名義對(duì)外發(fā)生法律關(guān)系，且以實(shí)現(xiàn)雇主的利益為目的，根據(jù)權(quán)利義務(wù)一致原則，責(zé)任應(yīng)歸因于雇主。根據(jù)航運(yùn)實(shí)踐，船舶雇主的主體呈多元化趨勢(shì)，包括船舶所有人、光船承租人、船舶融資承租人等。在光船租賃情況下，盡管船舶所有權(quán)人對(duì)船舶具有所有權(quán)，但光船承租人享有占有、使用和基于船舶經(jīng)營(yíng)的收益等權(quán)利。光船承租人為其自身的利益而雇傭船員，通過(guò)建立內(nèi)部勞動(dòng)關(guān)系對(duì)船員進(jìn)行指揮、監(jiān)督和管理，從而達(dá)到實(shí)際控制和經(jīng)營(yíng)管理船舶的目的。因此，基于光船承租人實(shí)際控制并管理船舶，且以此獲得收益，光船承租人可以且應(yīng)當(dāng)成為船舶碰撞的責(zé)任主體，只要構(gòu)成侵權(quán)要件，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)船舶碰撞賠償責(zé)任。侵權(quán)責(zé)任的一般構(gòu)成要件主要有三個(gè)：一是損害事實(shí)，二是過(guò)錯(cuò)，三是因果關(guān)系。本案中，“Cape May”輪與“暢達(dá)217”輪在長(zhǎng)江口發(fā)生碰撞，“暢達(dá)217”輪因碰撞產(chǎn)生船舶修理費(fèi)等損失即為損害事實(shí)；“暢達(dá)217”輪瞭望疏忽、采取避讓措施錯(cuò)誤、未能履行讓路義務(wù)，“Cape May”輪因瞭望疏忽，未能及時(shí)采取有效的避讓措施，法院對(duì)造成碰撞事故主次原因的判斷即是對(duì)行為人過(guò)錯(cuò)的認(rèn)定，盡管行為人系船員，但該行為屬于職務(wù)行為，由受雇人承擔(dān)，因此行為人過(guò)錯(cuò)直接歸因于涉案船舶的光船承租人；在因果關(guān)系方面，法院認(rèn)定了“暢達(dá)217”輪的行為是造成船舶碰撞的主要原因，“Cape May”輪的行為是船舶碰撞的次要原因。本案中，被告行為完全符合侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件，因此，應(yīng)當(dāng)對(duì)船舶碰撞承擔(dān)法律責(zé)任。
（二）光船租賃登記的效力
從侵權(quán)理論角度，光船承租人能夠成為船舶碰撞責(zé)任的主體是因?yàn)槠鋵?duì)船舶的實(shí)際控制和管理所承擔(dān)的雇主責(zé)任，但實(shí)踐中常常把光船租賃合同是否經(jīng)過(guò)登記作為光船承租人能否成為碰撞責(zé)任主體的條件，這實(shí)際上是對(duì)光船租賃登記效力的誤讀。我國(guó)民法通說(shuō)認(rèn)為租賃權(quán)作為一種債權(quán)在一定的條件下具有一定的物權(quán)效力，即“租賃權(quán)的物權(quán)化”[2]，最典型如“買賣不破租賃”。物權(quán)效力就是建立在以物本身為基礎(chǔ)上的權(quán)利內(nèi)容，屬于對(duì)世權(quán)，具有絕對(duì)性。登記是一種物權(quán)公示方式，我國(guó)光船租賃登記采用的是“登記對(duì)抗主義”，即光船租賃要產(chǎn)生對(duì)抗第三人的物權(quán)效力必須經(jīng)過(guò)登記，未經(jīng)登記的不能對(duì)抗第三人。《船舶登記條例》第六條規(guī)定，船舶抵押權(quán)、光船租賃權(quán)的設(shè)定、轉(zhuǎn)移和消滅，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗第三人。從文意看，該條規(guī)范的要件是“光船租賃權(quán)未進(jìn)行登記”以及“第三人擁有權(quán)利”，法律后果是“光船租賃權(quán)不能對(duì)抗第三人的權(quán)利”。從內(nèi)容看，本條對(duì)第三人權(quán)利請(qǐng)求的范圍是有限制的，第三人主張的權(quán)利請(qǐng)求必須是與光船租賃權(quán)的設(shè)定、轉(zhuǎn)移和消滅相關(guān)時(shí)才產(chǎn)生對(duì)抗效力的問(wèn)題。如果第三人的權(quán)利請(qǐng)求與光船租賃權(quán)的交易并無(wú)關(guān)系，則第三人并不會(huì)因光船租賃權(quán)的登記與否而受到損害，這種情況下光船租賃權(quán)的登記與否對(duì)第三人的權(quán)利實(shí)現(xiàn)并不會(huì)產(chǎn)生影響。因此，對(duì)于光船承租人在經(jīng)營(yíng)、使用所光租的船舶過(guò)程中對(duì)第三人產(chǎn)生的債（包括合同之債和侵權(quán)之債），無(wú)論光船租賃是否經(jīng)過(guò)登記，均不影響光船承租人的責(zé)任承擔(dān)。“Cape May”輪的光船承租人盡管沒(méi)有經(jīng)過(guò)登記，但是其與船舶所有人日本郵船簽訂的光船租賃合同合法有效，被告也承認(rèn)其享有光船租賃人的權(quán)利和承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，因此，被告作為光船承租人的身份應(yīng)當(dāng)?shù)玫秸J(rèn)可。涉案船舶碰撞屬于侵權(quán)之債，沒(méi)有經(jīng)過(guò)登記并不對(duì)原告產(chǎn)生對(duì)抗效力，應(yīng)當(dāng)對(duì)原告承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。
再者，不以登記作為光船承租人承擔(dān)碰撞責(zé)任的主體的觀點(diǎn)，在大部分國(guó)家都是被認(rèn)可的。甚至在英美法國(guó)家，光租合同與期租、程租一樣都被認(rèn)為是私人合約而不要求進(jìn)行登記，[3]因此更不存在“未經(jīng)登記不能對(duì)抗第三人”一說(shuō)。
二、從實(shí)然性角度的判斷
（一）現(xiàn)行碰撞責(zé)任主體制度的重新解讀
關(guān)于船舶碰撞責(zé)任主體，我國(guó)《海商法》第一百六十八條規(guī)定，“船舶發(fā)生碰撞，是由于一船的過(guò)失造成的，由有過(guò)失的船舶負(fù)賠償責(zé)任。”從字義理解，承擔(dān)碰撞責(zé)任的主體是船舶，這種“船舶擬人化”理論在英美法中通常輔之以對(duì)物訴訟制度，但在我國(guó)的民事訴訟制度中并不存在對(duì)物訴訟，船舶只是碰撞法律關(guān)系的客體，因此船舶不可能成為訴訟主體，更不可能成為責(zé)任主體。因此，為了明確船舶碰撞責(zé)任主體，最高院在2008年出臺(tái)了《船舶碰撞規(guī)定》，第四條規(guī)定，“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責(zé)任由船舶所有人承擔(dān)，碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的，由光船承租人承擔(dān)。”最高院負(fù)責(zé)人在就該司法解釋答記者問(wèn)時(shí)指出，該條規(guī)定實(shí)際上是將《海商法》規(guī)定的碰撞船舶的賠償責(zé)任轉(zhuǎn)化成為責(zé)任人的賠償責(zé)任。[4]有觀點(diǎn)認(rèn)為，這條規(guī)定屬于封閉式條款，其規(guī)定的船舶碰撞主體只有船舶所有人和經(jīng)過(guò)登記的光船承租人，而且以船舶所有人為原則以光船承租人為例外，并認(rèn)為正是由于這條司法解釋的規(guī)定，使得未經(jīng)登記的光船承租人在現(xiàn)有法律制度下不可能成為碰撞責(zé)任的主體。[5]
我們認(rèn)為，該規(guī)定是最高院對(duì)現(xiàn)有法律的解釋，理解司法解釋的內(nèi)涵，目的解釋方法比文意解釋方法更加重要。所謂目的解釋就是以法律規(guī)范目的為根據(jù)闡釋法律釋義的一種解釋方法。解釋法律，必先了解法律所欲實(shí)現(xiàn)何種目的，以此為出發(fā)點(diǎn)，加以解釋。[6]《船舶碰撞規(guī)定》第四條是以明確船舶所有人責(zé)任承擔(dān)為主要目的，側(cè)重從實(shí)現(xiàn)受害人權(quán)利救濟(jì)的可能性角度出發(fā)的。因?yàn)樵谇謾?quán)事故發(fā)生后，受害人首先需要明確權(quán)利主張的對(duì)象，這也是法院立案受理的基本前提，最直接的途徑就是以經(jīng)過(guò)登記公示的船舶所有人作為權(quán)利主張對(duì)象。一般而言，所有權(quán)人對(duì)物享有占有、使用、收益和處分的所有權(quán)權(quán)能，同時(shí)也是物的監(jiān)管主體，因此法律首先將其推定為由該物引起的侵權(quán)事故的第一責(zé)任人。但從侵權(quán)構(gòu)成要件看，這種法律推定可以被實(shí)際侵權(quán)人排除，如在光船租賃時(shí)，光租人因?qū)嶋H經(jīng)營(yíng)管理船舶而承擔(dān)由此引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任。但僅讓光租人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任也會(huì)給實(shí)踐帶來(lái)困惑，若光船租賃未經(jīng)登記，第三人無(wú)從知曉光船租賃事實(shí)，若規(guī)定一概由光租人對(duì)外承擔(dān)責(zé)任勢(shì)必造成一種信用風(fēng)險(xiǎn)，即船舶所有人故意借以光船租賃關(guān)系逃避責(zé)任承擔(dān)。因此，在船舶所有人和受害人之間，法律傾向于保護(hù)受害人，將船舶所有人不承擔(dān)碰撞責(zé)任的情形僅限于光船租賃經(jīng)過(guò)登記，未經(jīng)登記的，船舶所有人不得以船舶以光租給他人為由作為抗辯事由拒絕承擔(dān)碰撞責(zé)任。如果碰撞船舶有過(guò)失，只有當(dāng)光船租賃關(guān)系經(jīng)過(guò)依法登記時(shí)，船舶所有人才不承擔(dān)賠償責(zé)任，而由該船舶的光船承租人承擔(dān)賠償責(zé)任。[7]由此可見(jiàn)，《船舶碰撞規(guī)定》第四條只是確立了以船舶所有人應(yīng)承擔(dān)碰撞責(zé)任為一般原則，以不承擔(dān)責(zé)任為例外的規(guī)定，而不是界定光租人在何種情況下應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。換言之，船舶所有人因光租經(jīng)登記不承擔(dān)責(zé)任推導(dǎo)不出光租人因未經(jīng)登記而不承擔(dān)責(zé)任的結(jié)論。理解《船舶碰撞規(guī)定》應(yīng)當(dāng)將其置于整個(gè)法律體系特別是《侵權(quán)責(zé)任法》和《海商法》之內(nèi)。光租人是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)碰撞責(zé)任，還是應(yīng)從前述侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件上去判斷，其行為只要符合侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件，不論是否登記，追究其船舶碰撞責(zé)任并不存在法律障礙。因此，本案中法院判定“Cape May”輪的光船承租人承擔(dān)碰撞責(zé)任符合現(xiàn)行法律的規(guī)定。
（二）當(dāng)前司法政策的考量
公正與效率是法院追究的司法價(jià)值目標(biāo)，既是具體的，也是宏觀的，是當(dāng)下社會(huì)對(duì)司法的普遍期許。若按照未經(jīng)登記的光船承租人不能成為碰撞責(zé)任主體的觀點(diǎn)，船舶所有人作為惟一的責(zé)任主體承擔(dān)責(zé)任后，勢(shì)必向光船承租人追償。一方面，這樣的制度設(shè)計(jì)并不經(jīng)濟(jì)，既浪費(fèi)司法資源又使迫當(dāng)事人支付更多的訴訟成本；另一方面也存在法律障礙，船舶所有人承擔(dān)了侵權(quán)責(zé)任之后無(wú)法以侵權(quán)為由向光船承租人追償，而只能依據(jù)光租合同約定，若沒(méi)有約定或約定不明，船舶所有人就存在權(quán)利保護(hù)落空的危險(xiǎn)，而實(shí)際侵權(quán)人卻逃脫法律責(zé)任。另外，船舶碰撞中的被侵權(quán)人往往遭受巨大的財(cái)產(chǎn)損失，對(duì)于被侵權(quán)人而言，追究未經(jīng)登記的光船承租人的碰撞責(zé)任，實(shí)際上給他多了一個(gè)救濟(jì)選擇，他可以根據(jù)責(zé)任承擔(dān)能力和訴訟需要任意選擇船舶所有人和光船承租人以更好的維護(hù)自己的權(quán)益。因此，追究未經(jīng)登記的光船承租人的船舶碰撞責(zé)任是追究最終責(zé)任承擔(dān)方的責(zé)任，符合公眾的法律預(yù)期，符合實(shí)質(zhì)正義的要求。
此外，司法實(shí)踐中也有主張追究船舶所有人和光船承租人的連帶責(zé)任，盡管這種做法能夠給予受害人充分救濟(jì)，符合對(duì)受害人保護(hù)的政策，但是在目前法律條件下尚缺少合法性基礎(chǔ)。連帶責(zé)任屬于債務(wù)人的“加重”責(zé)任，連帶責(zé)任的適用具有嚴(yán)格的限制條件，在我國(guó)連帶責(zé)任的產(chǎn)生應(yīng)基于法律規(guī)定。在船舶碰撞責(zé)任承擔(dān)方面，法律并未就船舶所有人和光船承租人承擔(dān)連帶責(zé)任做出規(guī)定，因此，追究本案中船舶所有人日本郵船的連帶責(zé)任缺乏法律依據(jù)。但為更好的保護(hù)受害人利益，我們建議可考慮讓原告在訴訟中選擇訴訟責(zé)任承擔(dān)主體，即原告可以向船舶所有人主張也可以向光船承租人主張，讓其根據(jù)支付能力等情況做出對(duì)自身最為有利的選擇。當(dāng)事人如果不加選擇地要求所有人和光租人都承擔(dān)責(zé)任，法院應(yīng)予釋明，如果原告堅(jiān)持要求承擔(dān)連帶責(zé)任，可以視為其放棄選擇權(quán)，法院可以根據(jù)實(shí)際情況，從最大限度地保護(hù)受害人的角度出發(fā)選擇一方作為船舶碰撞的責(zé)任承擔(dān)方。當(dāng)然，由于法律缺位，司法救濟(jì)仍難免會(huì)存在尺度不統(tǒng)一，最根本的解決方法是盡快從立法方面予以明確，避免給實(shí)踐帶來(lái)困惑。撰稿：上海海事法院 潘燕、李海躍
